Самолёт, появившийся в населённых пунктах Памира намного раньше автомобиля, соединил этот веками отдалённый высокогорный край с крупными центрами.
Кто же первым проложил воздушные пути на Крышу мира, где находятся мощные горные узлы, и их пики поднимаются выше облаков?!
Даже сегодня, несмотря на современные достижения гражданской авиации, совершенные воздушные авиалайнеры и средства аэронавигации, полёт на Памир, в самую высокогорную систему Центральной Азии, в которой сходятся грандиозные цепи Гиндукуша и Куэнь Луня, по одной из сложнейших авиатрасс в мире, требует от пилотов немалых опыта, серьёзной подготовки и знаний.
А каково же было «первопроходцам» авиалиний заоблачных памирских высот открывать лётные маршруты среди остроконечных тайных пиков? Какими же поистине мужеством и стремлением проложить весь поднебесный путь для людей обладали пионеры авиации Таджикистана! Это было своего рода подвигом - бросить вызов многовековым седым исполинам.
Архивные источники, специальная литература позволяют воссоздать события того далёкого, почти столетней давности времени, когда энтузиасты заоблачных воздушных трасс рискнули проложить в царство тишины и заснеженных вершин свои воздушные пути.
Далёкий от цивилизации самобытный край, куда многие века можно было добраться по бездорожью, по опасным горным оврингам с большими трудностями и риском для жизни пешим способом или вьючным транспортом, поставил задачу для Правительства советской страны уже с первых дней существования новой власти и создания в январе 1925 года Горно-Бадахшанской автономной области. Госпланом СССР при решении вопросов развития гражданской авиации страны на 1929-1930 годы важное значение было уделено открытию авиамаршрутов на линии Дюшанбе-Гарм-Хорог. И уже весной 1929 года для оборудования этой авиалинии была направлена специальная аэроэкспедиция, которую возглавил представитель руководства Среднеазиатского управления добровольно-патриотического общества «ДОБРОЛЁТ» пилот И. Машков. Ей была поставлена задача провести изучение воздушных авиатрасс на Памире с подготовкой места для аэродрома по пути следования. Тогда же другим опытным пилотом Прохоровым было проведено всестороннее обследование возможности полётов в условиях высокогорья Крыши мира. Машкову также предстояло организовать в Хороге подготовку посадочной полосы на будущем аэродроме длиной тысячу метров для воздушных судов. Аэродром был готов к октябрю 1929 года для приёма первых самолётов.
Осуществить пробный полёт по воздушной трассе в Хорог было поручено опытному лётному экипажу российского общества «ДОБРОЛЁТ» - пилоту Николаю Баранову и бортмеханику Александру Ельмеру. Перед вылетом из Ташкента их самолёт был тщательно подготовлен инженерно-техническими работниками для длительного перелёта.
На самолёте германской фирмы «Юнкер» с маломощным двигателем и небольшим, к тому же ограниченным в потоке полёта, пионерам освоения памирских автотрасс предстояло проложить путь среди горных вершин на высоте до пяти тысяч метров и посадить воздушное судно при выходе из узких ущелий на крохотном «пяточке». К тому же, неустойчивая осенняя, непредсказуемая погода высокогорья предъявляла свои требования. Учитывая всё это, лётный экипаж взял на борт самолёта всё необходимое в случае вынужденной посадки, включая продукты питания и даже оружие.
Вылетевший из Ташкента 17 октября пассажирский самолёт Ю-13 совершил промежуточную посадку в Дюшанбе. А на следующий день экипаж вылетел в Гарм. Оттуда через два дня ранним утром 21 октября летательный аппарат с Барановым и Ельмером, к которым в Гарме присоединился Прохоров, поднялся в воздух и взял курс на Хорог.
Самолёт, прокладывающий путь среди узких ущелий и умело маневрировавший между скалами, около 10 часов утра произвёл посадку в Хороге.
Прилёт первого воздушного судна на Памир стал большим праздником для жителей высокогорного края. Они собрались на аэродроме на многотысячный митинг. На нём была принята специальная резолюция с благодарностью в адрес Правительства советской страны за начало аэрофикации Горного Бадахшана. Это же событие было отмечено председателем ПИК Таджикистана Нусратулло Максумом приветственной телеграммой памирцам.
Все участники первого полёта в Хорог, проложившие воздушный путь по сложнейшей высокогорной авиатрассе, были награждены орденом Красного Знамени. Их героический перелёт на Памир открывал большие возможности сообщения с самыми отдалёнными местами республики. В постановлении президиума ГБАО в честь этого события говорилось, что открытие пассажирской авиалинии в Хорог «при бездорожье и оторванности от республиканского центра имеет громаднейшее политическое значение».
Самолёт, появившийся на Памире на четыре года раньше автомобиля, в сотни раз сократил пешие и вьючные пути в высокогорье из столицы республики.
В числе первых авиаторов республики и участников освоения новых воздушных маршрутов в горном крае и также летавших на Памир были молодые пилоты Григорий Таран и Иван Душкин, в годы Великой Отечественной войны удостоенные звания Героя Советского Союза, Никифор Рыбалко, ставший признанным мастером бомбардировочных ударов в период борьбы с гитлеровскими фашистами, кавалер почётного ордена «Народный партизан Югославии», а также известные в Таджикистане пилоты Ф. Михайлов, К. Слабковский, С.Пириков, В. Асавин, С. Любченко, Л. Клишевич, Г.Панфилов и другие.
С августа 1932 года на авиатрассе Сталинабад-Хорог было начато регулярное воздушное сообщение. Его открыл экипаж авиаторов А. Капулло и Г.Панфилова, которым облисполкомом ГБАО были вручены ценные подарки.
Из областного центра Хорога в Мургаб, что на высоте 3.600 м над уровнем моря, многие годы можно было добраться по трудным и опасным тропам лишь за полмесяца, а то и больше. Правительством советской страны было принято специальное решение об установлении регулярной авиалинии из Хорога в Мургаб. Осуществить первый полёт поручалось командиру памирского авиазвена С. Любченко. 5 августа 1933 года пилот успешно посадил самолёт в Мургабе, продолжив тем самым дальнейшую аэрофикацию на Крышу мира. За открытие новой воздушной авиатрассы на Памире С. Любченко был награждён Почётной Грамотой Правительства Таджикской республики. Высокое лётное мастерство первых полётов в Мургаб, в самый отдалённый район Таджикистана, показали затем также Г. Таран, Ф. Михайлов, К. Слабковский.
В 1934 году пилот В. Апрелев открыл авиалинию Сталинабад- Калай-Хумб. А в следующем году Н.Рыбалко проложил авиатрассу Сталинабад-Гарм-Хаит- Таджикабад –Джиргаталь. В 1940 году состоялась призентация авиалинии Сталинабад-Ишкашим. В 1948 году с поступлением в Таджикское управление ГВФ двух тяжёлых транспортных самолётов ТС-82 для выполнения рейсов по высокогорным трассам полёты на них стал совершать пилот-фронтовик М. Сабиров. 12 декабря 1950 года из Сталинабада в Хорог прилетел впервые пассажирский самолёт Ан-2. А 17 ноября 1968 года в аэропорту Хорога впервые приземлились два самолёта Ан-24.
С появлением на трассах Таджикистана совершенных воздушных кораблей Як-40, Ан-28, Ту-154 за их штурвалами стало немало пилотов-таджиков, прошедших подготовку в лучших учебных заведениях России. В их числе были Бахром Саидмамадов, Мамаджон Мансуров, Кенжа Умаров, Владимир Каримов, Мусо Подчаев, Владимир Файзиев, Александр Мамараимов, Мирзо Мастангулов, Шариф Ибодуллоев, Сиродж Ишанкулов, Саттар Табаров, Акбар Махмудов, Юсуфджон Ахмедов, многие другие.
10 ноября 1979 года экипажем Як-40 в составе: К. Волков, Н. Картевич и П. Пересыпкин был выполнен пассажирский рейс из Душанбе в Мургаб. Полёт длился 1 час 10 минут. В том же году был сдан в эксплуатацию самый высокогорный в мире аэропорт - Мургаб.
Первый самолёт По-2 в аэропорт Ишкашим, который открылся в феврале 1960 года, привёл из Душанбе Гаджи Даудов. Полёт по сложной высокогорной авиатрассе тогда занял почти три с половиной часа. На этой трассе произошёл уникальный случай в истории гражданской авиации, который мог быть занесён в знаменитую Книгу Гиннеса. Он связан с Назаром Назаровым, бывшим научным сотрудником Института языка и литературы Академии наук Таджикистана. Приобретя авиабилет на 10 февраля 1992 года тогда ещё советскими деньгами в сумме 16 рублей 50 копеек для полёта из Ишкашима в Душанбе, он смог совершить свой рейс только в ноябре 2004 года, т.е. через 13 с лишним лет. Ему не удалось тогда улететь не по собственной воле: ожидаемый им рейс не состоялся из-за нестабильной политической обстановки и вооруженного противостояния в республике. Воздушное сообщение тогда в Ишкашим было прервано на долгое время. Только годы спустя Назарову было предоставлено право воспользоваться авиабилетом, который он бережно сохранял всё это время. И первым авиарейсом из Ишкашима он смог совершить полёт в Душанбе (кстати, тем же рейсом летел автор этих строк, который был приглашён для участия в первом полёте в Ишкашим). Полёт проходил на самолёте Ан-28, лёгком, маневренном и скоростном «воздушном такси» по маршруту в тесном каменном коридоре вдоль Пянджа, где, казалось, авиалайнер почти касается острых рубцов скал памирских пиков по трассе, считающейся не просто трудной, но и своеобразным эталоном мастерства для авиаторов, настоящей школой мужества.
Крылатая отрасль транспорта горного Таджикистана имеет большую и славную историю создания и развития. Огромную роль в этом сыграла авиация Российской Федерации, её энтузиасты, которые внесли немалый вклад в аэрофикацию республики, подготовку квалифицированных кадров для полётов в любую воздушную гавань мира.
Владимир Фролов,
историк авиации Таджикистана
_________________________________